类型：C型地铁车辆

型号：DK6

原产国：中国

制造：长春轨道客车

车辆总数：4

车辆编号：北京501

制造年份：1979年

投入运营：1984年9月20日

主要用户：北京市地铁运营有限公司

运营线路：北京地铁2号线

技术数据

列车编组：Mc-Mc

车辆长度：19,000 mm

车体宽度：2,600 mm

车体高度：3,510 mm

车辆重量：38 t

编组重量：76 t

轨距：1,435 mm

车辆定员：120人

编组定员：240人

运营速度：75 km/h

设计最高速度：80 km/h

起动加速度：3.0 km/h/s

：常用减速度3.6 km/h/s

紧急减速度：4.3 km/h/s

供电制式：直流750V（第三轨供电）

受流方式：上接触型集电靴

传动方式：直-直

控制装置：斩波调压控制

变速段数：3级牵引+7级制动+紧急制动

制动方式：电阻制动并空气制动补足

DK6型地铁电动客车是长客厂1979年为北京地铁制造的，共制造4辆。DK6型地铁电动客车与DK3型相比，结构上有了较大的改进，主要有:

1、采用了我国自行研制的斩波调压技术，用来控制地铁动车的起动和再生制动，不但实现了无级平滑的起动、制动调速性能，而且取消了起、制动电阻器，节电20%以上;此外，对降低隧道内温升速度、降低变电站的尖峰负荷有很大作用，这是地铁电动客车牵引动力技术的重大改革: 

2、采用我国首次研制成功的数字式电控制动机，具有七级常用制动功能、紧急制动功能和备用制动功能，操纵灵活方便，系统和各种部件结构简单，维修方便，这是我国地铁制动系统的重大改革;

3、整车牵引有3个运行位，实现恒流起动。配有空重车调整装置，根据载客量的多少，自动调整恒流值，平均起动加速度高，有7个再生制动位。恒流制动，并与数字式制动机实现协调配合。当再生制动吸收负荷变动时，空气制动力能自动补足，实现恒制动力控制。再生制动操作位与空气制动操作位完全重叠，司机操纵十分方便:

4、车体和车内设备作了较大改进，重新进行了车体造型。钢结构改成无中梁轻型结构。前端窗由弯形玻璃改成平板玻璃，简化了安装维修工作。车内木材减少了80%，内墙板第- -次采用了三聚氰氨复合铝板，车内顶板采用喷漆铝板，用陶粒砂橡胶水泥地板代替木地板，大大提高了防火性能。座椅由横向改成纵向结构，增大了载客量，提高了旅客上下车速度。增设了橡胶风挡和渡板，后端门由折页式改为双开自动复位拉门: .5、第一次在地铁车辆上采用国产的齿条式风动门机构。

1、DK6是北京地铁最早的斩波调压车;

2、从DK6开始，客室内的座椅才改成纵向的。

3. DK6增设了橡胶风挡和渡板，同时车辆后端门由折页门改为双开自动复位拉门（类似于25T客车的过道门），也就是说，车厢中间具备乘客通行的能力。

DK6型一共制造了4辆，初期这4辆车编组为一整列车组运营，涂装和DK2和DK3的绿白配色完全不同，是天蓝色和白色相间的涂装。DK6四节编组运营时期的车号为“北京501”。1996年扩编并更改编号之后，501号车组中的其中2辆DK6(原北京5013,北京5014）与4辆DK9型车混编成为一整组6编列车（编号T119）之后继续在环线运营，并更改车号为T1193,T1194。值得一提的是，T119车组中的1,2,5,6号车厢也是原来的5型车——北京502车组全列，型号为DK9，和DK6一样是斩波调压控制，（但DK9与凸轮调阻的DK8,DK16型外形相同，后期会介绍到），可以说现在的T119整列都是5型车。但是，现在是仅剩一个5型车的壳子而已，这些车混编到一起后被改成了和DK8/DK16一样的凸轮调阻车，已经不是最初的斩波调压车了。

而另外两辆DK6很早就报废了，闲置在太平湖车辆段许多年，最终于2008年被拍卖。

未报废的两辆车改成凸轮调阻后一直在环线运营，大家可以从下图中看出DK6与DK8/9/16型车最大的区别在于车头造型的不同。

2005年~2007年期间，北京地铁2号线车辆陆续被重新涂装，外部由蓝白色改成了银灰色涂装。T119车组或许正是由于它的与众不同，逃过了被“刷”成灰耗子配色的命运。成为坚持到最后的5组原色车组之一，2008年4月12日，北京地铁2号线启用CBTC信号系统，T119车组于新信号系统上线前的最后一天——2008年4月11日正式退役，最终全列在柳营被拆解。

4辆DK6型车全部灰飞烟灭。

附上一个地址，退役后的T119车组自轮过轨前往土桥车辆段：https://video.tudou.com/v/XMTkzODQwNjIyNA==.html?__fr=oldtd

这应该是DK6拆解前的最后一段旅程......

DK6型车新旧编号对应，摘自外网

那么DK6的介绍到这里就结束了，下一期将为大家带来的是“环线主力车”——DK8型地铁电动客车的介绍